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Le vent et les vitesses de l'avion

Phraséologie Anglaise

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La notion de vitesse relative n'est pas toujours correctement perçue. Il importe cependant que le candidat pilote en ait une notion claire et précise. Rappelons donc quelques points importants :

  • l'avion vole grâce à la portance créée par sa VITESSE PROPRE, ou RELATIVE, c'est-à-dire sa vitesse par rapport à la masse d'air dans laquelle il évolue (TAS).
  • cette masse d'air, quant à elle, peut très bien se déplacer par rapport au sol (VENT METEOROLOGIQUE) sans que cela change quoi que ce soit à la vitesse propre de l'avion. Autrement dit :

     

    LA VITESSE PROPRE D'UN AVION (TAS) EST INDEPENDANTE DU VENT METEOROLOGIQUE

    exactement comme la vitesse propre d'un voyageur marchant à 5 km/h dans le couloir d'un train est totalement indépendante de la vitesse du train.

Par contre le VENT METEOROLOGIQUE, c'est-à-dire le déplacement de la masse d'air par rapport au sol, affecte la vitesse de l'avion PAR RAPPORT AU SOL (Ground Speed). En effet, dans le cas du voyageur marchant dans le couloir d'un train, avec une vitesse propre de 5 km/h, il est facile de comprendre que :

  • si le train roule à une vitesse de 50 km/h. dans le même sens que le voyageur, la vitesse de celui-ci PAR RAPPORT AU SOL sera 50 + 5 = 55 km/h ;
  • inversement, si le train roule à 50 km/h dans le sens inverse de la marche du voyageur, la vitesse de celui-ci PAR RAPPORT AU SOL sera 50 - 5 = 45 km/h.

On voit, dans ce cas, que la VITESSE/SOL du voyageur peut même être nulle si sa vitesse propre est égale et opposée à celle du train.

Tout se passe exactement de la même manière pour l'avion :

 

SA VITESSE/SOL DEPEND DE LA VITESSE ET DE LA DIRECTION DU VENT METEOROLOGIQUE

Illustrons ceci par un exemple numérique (Fig. 3.9) :

Soit un avion volant à une vitesse propre (TAS) de 150 kt avec un VENT ARRIERE de 30 kt. Sa vitesse/sol (GROUND SPEED) sera : 150 + 30 = 180 kt. En effet, pendant que l'avion parcourt 150 Nm en une heure dans la masse d'air, celle-ci se sera déplacée, dans le même temps de 30 Nm, dans la même direction.

De la même manière, si cet avion se déplace dans un "VENT DEBOUT" de 30 kt, sa vitesse propre (TAS) et sa vitesse indiquée (IAS) resteront inchangées, mais sa vitesse/sol (GS) deviendra : 150 - 30 = 120 kt.


FIG 3.9

Nous renvoyons au fascicule 2 - Navigation pour l'étude du cas le plus fréquent où la direction du vent est différente de celle de l'avion.

Ce qui précède permet de comprendre également l'intérêt du décollage "FACE AU VENT". Considérons en effet un avion, prêt à décoller, face à un vent de 15 kt. Bien qu'il soit à l'arrêt (vitesse/sol = 0), sa vitesse relative (TAS) est déjà égale à celle du vent, soit 15 kt.

Si sa vitesse propre de décollage est de 50 kt, la vitesse/sol à atteindre pour décoller ne sera plus que de 50 - 15 = 35 kt.
Il est évident que la distance à parcourir est plus courte pour atteindre 35 kt que 50 kt. En conclusion :

    LA DISTANCE DE ROULEMENT AU DECOLLAGE SERA TOUJOURS D'AUTANT PLUS COURTE QUE LE VENT DE FACE SERA PLUS FORT.

Au contraire, la distance de décollage serait considérablement augmentée en cas de décollage avec "vent arrière" (v. chap. 17).

De même, l'atterrissage face au vent se fera avec une vitesse/sol réduite, diminuant ainsi la distance de roulement nécessaire pour immobiliser l'avion (v. chap.18).

NB. Le vent n'est pas le seul paramètre qui intervient dans les performances au décollage et à l'atterrissage. Nous avons vu, dans ce qui précède, que l'altitude et la température interviennent dans la détermination de la TAS. Plus l'altitude et la température augmentent, plus la TAS augmente. Les distances de décollage et d'atterrissage seront plus longues.

Nous reviendrons sur ce problème aux chapitres 17 et 18.