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Relation entre stabilité latérale et stabilité de route

Phraséologie Anglaise

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Ces deux types de stabilité sont en relation directe. En effet, un mouvement de roulis, par exemple, provoque une glissade latérale suivie d'un mouvement de lacet qui a tendance à mettre l'avion dans le lit du vent relatif, par effet de girouette (v. § 5.4.4). Inversement un mouvement de lacet produira un roulis induit (v. § 5.4.2). Toute action qui met en cause la stabilité de route aura une répercussion sur la stabilité latérale et inversement.


Fig 6.11 Effet redresseur...

6.12


Ainsi, dans le cas de la figure 6.11, un avion qui aurait une très bonne stabilité de route, grâce à une grande surface de dérive, mais une faible stabilité latérale, verrait son nez pivoter dans le sens de la glissade, donc vers le bas. Cette rotation de lacet donne une plus grande vitesse, donc une plus grande portance à l'aile haute, ce qui accentue l'inclinaison de l'avion qui s'engage alors dans une descente en spirale que le pilote doit corriger. C'est ce que l'on appelle en anglais "spiral instability".

A l'inverse, un avion qui aurait une très bonne stabilité latérale combinée à une moins bonne stabilité de route (dièdre important et petite surface de dérive) verrait son nez pivoter en sens inverse de la glissade. L'effet redresseur trop important pourrait créer un roulis et une glissade en sens inverse. Le phénomène se répétant il en résulte des mouvements d'oscillation qui peuvent s'amplifier s'il ne sont pas amortis.

Ce type d'instabilité s'appelle en anglais le "Dutch roll" (roulis hollandais). Il serait moins facile à corriger et donc plus dangereux. C'est pourquoi les constructeurs prennent généralement des dispositions constructives privilégiant la stabilité de route par rapport à la stabilité latérale.